MONOPOSTOS NO BRASIL ATE 1980

brazilyellowpages.com

Copyright © 2003 Carlos de Paula

Não pode ser reproduzido sem a permissão do autor

MONOPOSTOS NO BRASIL ATÉ 1980

Segundo vimos no artigo sobre a Mecânica Continental, esta foi a primeira tentativa de se criar uma categoria “brasileira” de monopostos. As aspas se dão ao fato de nem os chassis, nem os motores serem brasileiros. A categoria persistiu até 1966, mas nessa época já era um anacronismo. Os imensos monopostos da década de 50, com motores dianteiros, já pareciam peças de museu em comparação aos monopostos de F-1 da atualidade. E a realidade do automobilismo já era outra.

A Formula Junior fora uma categoria criada na Itália, em 1958, e que logo se espalhou pelos quatro cantos do mundo, tendo bastante força na Inglaterra. Os monopostos, inicialmente com motor dianteiro, logo aderiram a configuração traseira, febre criada pela Cooper. Na época, os carros de Fórmula 1 tinham capacidade de 2,5 litros, a Fórmula 2 até 2 litros, e a Fórmula 3, 500 cc. Obviamente faltava uma categoria intermediária, e assim foi criada a F-Jr. Motores de 1 litro não faltavam na Europa: desde o Fiat, até o DKW alemão aos Ford ingleses, e o Saab sueco, logo a categoria se tornou um sucesso. Com o implantação da F-1 de 1,5 litro, em 1961, a Fórmula Jr tomou a posição da F-3 e da F-2, ao mesmo tempo, sendo a categoria imediatemente anterior à entrada na F-1.

Os F-Jr de Chico Landi acabaram equipados com motor FNM. No da frente, Jayme Silva, atrás, no carro com bico de Tubarão, Celso Lara Barberis morreu nos 500km de 1963

No começo dos anos 60, produziam-se dois carros no Brasil cujo motor era ideal para equipar carros de F-Jr: o DKW, de 1 litro, e o Gordini, de 850 cc. Assim foi que Chico Landi, na época o mais conceituado personagem do automobilismo local, empolgou-se em implementar a categoria no Brasil, em 1962.

Landi construiu diversos monopostos, mas a categoria não “emplacou”. Alguns monopostos acabarem equipados com motores FNM e Simca, de mais de 2 litros, ou seja, fora da categoria. Foi num desses carros, equipado com o motor JK, que o famoso Celso Lara Barberis morreu em um acidente nos 500 km de Interlagos de 1963. Em 64 acabara a F-Jr na Europa, e a empolgação acabou no Brasil.

A F-3 basicamente substituiu a F-Jr na Europa, e a equipe Willys, que tinha um bom relacionamento com a Alpine, firma que preparava carros de competição para a Renault na Europa, decidiu montar um F-3. O carro, chamado Gávea, teve uma boa performance nos 500 km de Interlagos de 1965, sendo batido somente pelo Simca-Abarth de Jaime Silva, e foi usado numa aventura internacional: a Temporada Argentina de F-3 de 1966. Lá não teve boa performance. Luis Antonio Greco, chefe da Willys, visualizava a criação de uma Formula Renault no Brasil, baseando-se no Gávea. A experiência valeu, e eventualmente Greco acabou criando um tipo de F-Renault (veja adiante).

Willys Gavea nos seus 15 minutos de fama: 2o. nos 500 km de Interlagos de 1965

A VW, que nunca tinha investido no automobilismo, resolveu dar um apoio discreto - muito discreto - à formação da Formula Ve . A categoria, que tinha surgido nos Estados Unidos por volta de 1962, tinha o atrativo de ser barata. A mecânica VW era fácil de lidar, e logo a categoria foi adotada em diversos lugares do mundo. Como o Brasil era um dos mais ávidos consumidores de produtos VW, nada mais lógico do que adotar a categoria aqui. Com a maioria dos chassis produzidos pela Aranae e pelos Irmãos Fittipaldi (o Fitti-V), logo a categoria foi preenchida com os melhores pilotos da nova geração brasileira: Emerson Fittipaldi, Wilson Fittipaldi, Jose Carlos Pace, Lian Duarte, Toto Porto, Chiquinho Lameirão, Maneco Combacau, Ricardo Achcar e outros. Emerson Fittipaldi ganhou o campeonato de 1967, e Achcar o de 1968. Entretanto, o grande momento da Formula Vê foram os 500 km de Interlagos de 1967. Totó Porto ganhou a corrida com um Aranae., mas a categoria não convenceu como sendo a ideal para esta prova.

Heitor Peixoto de Castro Formula VE em Salvador

Por uma série de razões, a F-Vê não foi para frente. Primeiramente, o apoio dado pela VW foi muito pequeno (quase nada) para manter a categoria viva. Segundo, o fechamento de Interlagos para obras, em 1968. A grande maioria dos pilotos importantes da F-Ve no primeiro ano era de São Paulo, e simplesmente passaram a não ter onde correr. Assim a categoria tornou-se uma categoria regional carioca. Como os monopostos não eram adequados para corridas de rua, apesar de tentativas em Campinas, Niteroi e Salvador, a categoria foi “arquivada” até segunda ordem. Com a abertura de Interlagos em 1970 ainda tentou-se recuperar a categoria, com corridas no início do ano, e de certa forma rebatizada Formula Brasil, mas sem sucesso. Voltaria mais tarde, em 1975.

Torneio Internacional de F-Ford em 1970: Etapa de Curitiba. Volta do Brasil ao circuito internacional

Em 70 foi realizada uma temporada internacional de Formula Ford em 1970, a primeira “temporada” internacional brasileira nos moldes das realizadas na Argentina. A série de corridas, patrocinada por uma empresa aérea inglesa, a BUA, foi um sucesso. E logo o foco mudou de F-Ve, para Formula Ford. Ajudava muito o fato de três brasileiros terem se destacado na F-F inglesa (Fittipaldi, Bueno e Achcar) em 1969 e de agora haver um carro Ford no Brasil, cujo motor poderia ser usado no monoposto: o Ford Corcel.

Aqui entra Luis Fernando Greco, o ex-chefão da equipe Willys, que queria criar uma Fórmula-Renault nos idos de 66. No fundo, isso foi a Fórmula-Ford brasileira, pois o Ford Corcel era um projeto da Willys, para substituir o Gordini, baseado em mecânica (até mesmo estilo) nos Renault franceses. E foi exatamente Greco quem construiu, com o OK da Ford, 25 monopostos batizados Bino, monopostos que levaram a categoria nas costas durante muitos anos. O primeiro campeonato foi realizado em 1971, e ganho por Chiquinho Lameirão. A Fórmula-Ford tem o mérito de ter sido a categoria de monopostos que mais tempo sobreviveu no Brasil.

Julio Caio, Angi Munhoz, Lameirao e Cia na F-Ford, Tarumã, 1973

Em 1973, a VW que já havia assumido a liderança incontestável no mercado automobilístico brasileiro, e decidiu investir no automobilismo. Embora tenha havido uma discreta corrida de F-Ve (os carros ainda eram usados por escolas de pilotagem em Interlagos) naquele ano, a categoria escolhida para a chegada triunfal da VW foi a Fórmula Super Vê, com motores 1600. A categoria, iniciada em 1974, foi um verdadeiro sucesso. Inicialmente, por que a VW investiu muito na categoria (ao contrário do que fizera com a F-Vê), inclusive em transmissão televisiva. Segundo, em 74 o preparo de motores VW estava muito avançado no Brasil, e os carros eram muito rápidos, quebrando a barreira dos 3 minutos em Interlagos. Muito ajudava a euforia com o fator “Emerson”, que abriu o mercado de patrocínio para muitos pilotos.

Chico Lameirão quase foi campeão da Super Ve em 74. Em 75 levou o caneco. Carro: Polar

Chulam, Piquet e Guarana na Super Ve, 1976: auge da categoria

Já no segundo ano da Super-Vê, a VW promoveu um campeonato paulista de F-Vê, visando criar uma categoria junior, a ser equipada com os motores de 1300 cc. A iniciativa foi bem sucedida, e em 1976 o campeonato foi promovido para campeonato brasileiro. De certa forma, a F-Vê progrediu mais do que a Super-Vê, a partir de 1977. Um dos principais fatores foi a hegemonia do chassis Polar na Super-Vê. Ao passo que havia dezenas de fabricantes de F-Vê, sem nenhum dominar a categoria, quase todos os grids de Super-Vê a partir de 1977 eram formados exclusivamente de Polar. Os Kaimann, Avallone e Heve simplesmente sumiram do mapa. Assim, os grids foram minguando na Super Vê, ao passo que na F-Vê eram imensos. Com esquemas menos profissionais, havia mais disputa na F-Vê (já batizada F-VW 1300), e logo a FVW 1600 perdeu todo o prestígio adquirido nos três primeiros anos. Eventualmente a VW retirou o seu apoio, e o que restou da F-VW 1600 transformou-se em F-2 Brasil, a partir de 1980.