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MITOS DO AUTOMOBILISMO BRASILEIRO

Há uma série de mitos sobre o automobilismo brasileiro antigo, verdadeiras lendas urbanas. Divirtam-se. Se quiserem comentar sobre o assunto, mesmo discordando, visitem as área específica (Corridas) no meu blog. Clique aqui

De fato, diria o contrário, salvaram. Quando começaram a surgir as monomarcas de turismo, em 1977, as séries multimarcas estavam basicamente acabadas. A D-4 e classe C da D-3 já haviam acabado, e com a proibição das corridas de longa duração a D-1, em seu formato bem sucedido, também acabava e só restavam as categorias de monopostos, que eram monomarcas (certamente não em termos de chassis, mas em termos de motorização). Se não houvesse o envolvimento das fábricas, com o patrocínio das diversas categorias monomarcas de turismo, e das categorias de monopostos, sem dúvida o automobilismo brasileiro teria colapsado. Eventualmente, exceto pela D-3 (Classe A) e HotCars, o automobilismo foi exclusivamente dominado pelas monomarcas até aparecer a Formula 2 Brasil, em papel multimarca, na realidade, uma Fórmula VW 1600.  Com a liberação das provas de longa duração, voltaram as disputas com carros de diversas marcas na pista, com a realização de provas avulsas como as Mil Milhas e 1000 km de Brasília, e eventualmente o Brasileiro de Marcas. As monomarcas de turismo permitem aos automobilistas competir com custos mais baixos. O custo de participação nos torneios FIAT e Passat eram bem baixos, compatíveis com o Brasil em crise dos anos 70/80.

Novamente digo: sem as monomarcas o automobilismo teria colapsado entre 1977 e 1981.

Longe da verdade. As categorias monomarca parecem “armação” pois permitem aos fabricantes anunciarem seus feitos automobilísticos, sem mentir e ao mesmo tempo sem concorrer com outros fabricantes! Mas a prática de usar a publicidade dessa forma um tanto criativa já existia no Brasil nos anos 60, quando a Willys anunciava as vitórias do Gordini em anúncios de duas páginas, na maior cara de pau, sem mencionar que as vitórias eram quase todas de classe e sem concorrentes. E a DKW-Vemag fazia a mesma coisa!

Quanto à origem brasileira dos campeonatos monomarcas, nada mais longe da verdade. A primeira categoria monomarca da qual tenho notícia foi a Fórmula Vê, criada nos EUA, e eventualmente surgiram dezenas de categorias monomarcas de monopostos no mundo inteiro, com diversas motorizações além de VW: Ford, Renault, Peugeot, Fiat, Saab, Dodge, Toyota, BMW, Mazda, Opel, Vauxhall, Alfa-Romeo, Audi, Chevrolet, Nissan, etc.. Quanto às categorias monomarca de turismo, já eram muito populares na Inglaterra  no final dos anos 60, popularizando-se com a IROC que usou inicialmente Porsche Carrera, depois Chevrolet Camaro e depois Dodge, e quase todos os fabricantes promoveram provas ou campeonatos monomarca no mundo inteiro, inclusive carros exóticos como Porsche, Ferrari, Maserati e TVR. Entre os fabricantes que já usaram esse formato de automobilismo encontram-se a FIAT, Alfa-Romeo, Chevrolet, Dodge, Porsche, Citroen, VW, Ford, Peugeot, Renault, Toyota, Mercedes-Benz, Talbot, BMW, British Leyland, Mini-Cooper, etc, etc.  

A homogeneidade é recente no automobilismo. De fato, no Campeonato Mundial de Marcas só foi praticada durante a época do Grupo C, a partir de 1983, que diga-se de passagem, não era uma categoria homogênea em termos de dimensão dos motores, somente de enquadramento de regulamento! Curioso notar que quando Stirling Moss e Juan Manuel Fangio disputaram as Mil Milhas de 1955, com potentíssimos Mercedes-Benz, os primeiros carros a largar eram minúsculas Isetta, iguais às Romi-Isetta brasileiras. De fato, a grande parte dos 500 ou mais carros que disputavam as últimas edições das Mil Milhas Italianas eram Fiatezinhos com motores de menos de 1 litro, Gordinis, Alfas e Lancias pequenas, etc.  Até mesmo nas 24 Horas de Le Mans dos anos 50 e 60, potentes Ferraris, Maseratis e Aston Martins dividiam a pista com Saabs, Renault Rabo Quente, Panhards, Triumphs e DKWs! A homogeneidade de tamanho dos motores nas categorias de turismo da atualidade é recente. Na primeira fase do Campeonato Europeu de Turismo corriam desde Jaguar, Mercedes e Camaros com motores de mais de 5 litros, até pequenos Fiat, Mini-Cooper e Imp de menos de 1 litro, e de fato, haviam mais de seis categorias durante certa fase do campeonato! Poucos eram os carros das categorias maiores, portanto misturar os carros era necessário para ter um grid razoável.

Até a mistura de monopostos de diferentes categorias, às vezes com bipostos, era comum. De fato, Emerson Fittipaldi ganhou uma corrida de Formula Libre em 1972, a Rothmans 50.000, disputada por carros de F-1, F-5000, F-2 e até uma Lola esporte protótipo. Corridas de Formula Libre são comuns na Inglaterra até hoje, a nível de club. Na própria F-1, carros de F-2, carros de Midget modificados e até mesmo carros esporte participaram de GPs válidos para o Mundial de Pilotos nos anos 50.

Não, a bagunça nas corridas de rua não era exclusividade brasileira. Invasões de pista? Falta de segurança? Pistas inadequadas? No mundo inteiro!!! De fato, já haviam morrido diversos espectadores na Targa Florio, quando a FIA resolveu tirar a prova do Mundial de Marcas em 1973. Os carros atravessavam as ruas de Sicília sem qualquer proteção para o público, que se acumulava em volta das ruas para ver Ferraris e Porsches literalmente voando. Há relatos que chegam a ser cômicos de provas realizadas na Venezuela, inclusive uma válida para o Campeonato Mundial de Marcas,  em Cuba, nas Bahamas e mesmo na Europa. Invasão de pista era esporte olímpico no México. Mônaco de certa forma, Pau, sempre foram excessões em boa organização nas provas de ruas antigas. A mesma bagunça das provas brasileiras de rua existia no mundo inteiro. 

Não é verdade. Não precisa ir muito longe. Os carros originalmente usados pela extinta categoria americana Indy Lights (inicialmente chamada ARS) disputaram o campeonato durante oito longos anos! Ferraris 250 do inicio dos anos 60 ainda disputavam provas no final da década de 60, e Porsches 908, um carro criado em 1968, ainda disputavam corridas de suposto alto nível nos longínquos anos 80! Isso sem contar as velharias usadas na Interserie, no Mundial de Marcas de modo geral, e em categorias de base nos Estados Unidos, Inglaterra, Austrália e principalmente outros países com o esporte menos desenvolvido . Os Maserati 250F não conheceram vida longa só no Brasil: de fato, estes carros ainda disputavam corridas na Nova Zelândia, Estados Unidos e África do Sul quase em meados da década de 60.   

Hoje em dia estamos acostumados com listas de inscritos estáveis, não só em categorias no exterior, como no Brasil. Os concorrentes do DTM são sempre os mesmos, a lista de inscritos da GP2 muda pouco, na F-1 e Indy Car nem pensar. Até no Brasil, há pouca mudança de corrida para corrida. Mas essa falta de estabilidade dos concorrentes não era exclusiva do Brasil.

De fato, se tiver tempo para verificar, duvido que consiga achar dois GPs nos anos 50 com idêntica lista de inscritos. Numa corrida, quinze pilotos, na outra, trinta. E essa variedade continuou, em graus cada vez menores, até os anos 80, quando a F-1 passou a se tornar mais “fechada”, desaparecendo as equipes privadas, pilotos locais e os pilotos rent-a-ride. A mesma coisa ocorria na F-2, F-3, Mundial de Marcas, provas de Turismo, Formula Indy, e até mesmo na hoje organizadíssima NASCAR, que até 1972 tinha um esquema razoavelmente amador, com mais de cinqüenta provas no calendário, e com pouquíssimos pilotos disputando o calendário inteiro. Na realidade, o que vemos no automobilismo brasileiro atual é reflexo do que ocorre no automobilismo mundial, e a falta de estabilidade nas listas de inscritos dos anos 50 até início dos anos 80, reflexo do que também ocorria no automobilismo internacional. A estabilidade atual se dá por maior profissionalismo das equipes, melhoria em transportes, aumento de patrocínio, etc.

Outra grande inverdade. A Fórmula Intercontinental européia, do inicio dos anos 60 é um exemplo. O Torneio PROCAR programado pela FIA no final da década de 80 nem saiu do papel. E a lista é imensa. De fato, a grande maioria das categorias e campeonatos duram pouco mais do que alguns anos, no mundo todo. O automobilismo é, por essência, uma atividade que têm que se reinventar constantemente, por ser complexa, política e cara.

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Last modified: July 10, 2007