MECANICA CONTINENTAL - ONDE ELES ESTÃO?

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MECÂNICA CONTINENTAL: A ERA DOS HÍBRIDOS

A categoria Mecânica Continental foi uma forma de manter carros de corrida andando no Brasil. Segundo dissemos antes, foram realizadas diversas corridas internacionais no Brasil, de meados da década de 30 até meados da década de 50. Como a viagem para a América do Sul era longa, e de navio, frequentemente os participantes estrangeiros dessas corridas traziam os carros com a intenção de vendê-los no Brasil. Além disso, as corridas internacionais continuaram na Argentina até 1960, e havia uma relativa abundância de carros de corrida naquele país, principalmente Maseratis e Ferraris. Alguns dos bólidos terminavam no Brasil.

Camilo Cristofaro e Sua Maserati-Corvette

Entretanto, uma coisa é comprar um chassis e mantê-lo em condições de uso, e outra coisa, manter motores de fórmula-1 em condições de funcionamento. Já naquela época os motores dos carros de F-1 eram frágeis e caros, e era muito difícil trazer os componentes para o Brasil. Assim, que optou-se pela criação de uma categoria, a mecânica continental, carinhosamente chamados “charutinhos”, cujos carros seriam chassis de carros de competição europeus, acoplados com motores V8 americanos. Estes eram potentes, mais abundantes, baratos e também mais duráveis. Em grande parte, usava-se o motor do Chevrolet Corvette, mas o Ford e Studebaker também foram usados. No fim das contas, uma Maserati com motor Corvette era muito mais potente do que a original equipada com motor 2,5 litros (em mais de 100 HP!!!).

As corridas de Mecânica Continental eram curtas (ou seja, não eram as corridas de longa duração, dominadas pelas carreteiras, ou Mecânica Nacional), com excessão dos 500 km de Interlagos, a prova de maior prestígio da categoria, criada em 1957.

Diversos Mecanica Continental nos 500 KM de Interlagos de 1963. Na frente, o Landi-FNM de Celso Lara Barberis, que faleceu nessa corrida

Tentar achar o pedigré desses bólidos é, obviamente, difícil. Não supreendentemente, é mais fácil obter informações na Europa do que no próprio Brasil. E é quase certo também, que muitos os ex-Mecânica Continental já foram descobertos por espertos colecionadores internacionais (por exemplo, Colin Crabbe) e já não estão mais no Brasil há muito tempo.

A identificação dos carros por fotos (raríssimas) é frequentemente difícil, pois os carros acabavam sendo modificados. Os próprios chassis eram modificados, e incorporados em outros protótipos, como um chassis de Maserati, supostamente de F-1 (ver adiante) e alguns dizem de carro esporte, que ganhou vida nova no protótipo Tempestade da Equipe Simca (equipado com motor Chambord).

500 km Interlagos - 1962

A grande maioria dos pilotos ativos naquela época já faleceu, de forma que isso dificulta ainda mais a identificação desses bólidos.

É fácil identificar, entretanto, que Camilo Cristófaro pôs as suas mãos em um Maserati 250F, um dos carros de GP mais famosos e bem sucedidos. Usou este carro até 1965, com motor Corvette, e ganhou muitas corridas. Qual era o chassis usado pelo Camilo não sei, só que descobri que pelo menos três 250F correram no Brasil, dois dos quais já foram tirados do país por colecionadores internacionais.

Maserati Mecanica Continental de Nelson Marcilio - bem modificada não é possivel distinguir o modelo

O chassis 2507/1 (número mudado para 2523/2522), que já havia sido usado por brasileiros na Europa (Da Silva Ramos, em três corridas na Inglaterra, e Fritz D’Orey, no GP da França), acabou nas mãos de Luis Margarido, e equipado com um motor Corvette. Voltou para a Europa, comprado por Colin Crabbe. Este carro correu com muita gente boa, inclusive Roy Salvadori, Harry Schell, Masten Gregory, Jo Bonnier, mas não teve muita sorte nas provas oficiais do campeonato de F-1. Obteve uma vitória na Europa, no Curtis Trophy de 1954, em Snetterton, Inglaterra, com Roy Salvadori, fazendo também a volta mais rápida.

O chassis 2507/2 também começou sua vida pilotado por Roy Salvadori, e também ganhou uma edição do Curtis Trophy, em 1955, além do Glover Trophy, em Goodwood, o Daily Telegraph Trophy, todos em 1955, e o Vanwal Trophy, em 1956. Acabou comprado por João Lacerda, em 1957, eventualmente voltando à Europa, adquirido por Amschel Rothschild.

O chassis 2502, que foi renumerado 2511, teve uma longa vida, e também correu com muita gente boa: Villoresi, Ascari, De Graffenried, Gregory, Schell. Pilotado por Harry Schell ganhou o GP de Caen, em 1956. Terminou nas mãos de Ciro Cayres/Nicola Papaleo, depois de 1958. O seu paradeiro final é desconhecido (seria o Simca Tempestade? Provavelmente, visto que o seu dono era o Ciro Cayres ).

O Maserati A6 GCM, chassis 2033 51 foi o carro usado pela Escuderia Bandeirantes, do uruguaio Heitel Cantoni. Correu na Europa, em 1952/3, e eventualmente terminou no Brasil. Voltou à Europa, foi restaurado, e sobrevive.

O chassis 2032 51 (A6 GCM) também foi usado pela Escuderia Bandeirantes, na sua “bandeira européia”, e terminou com o Chico Landi. Nada se sabe do seu paradeiro.

Uma série de outros Maserati dos anos 50, em grande parte modelos Sport, passaram um tempo no Brasil, e pelo menos um correu até a década de 70 (um velhusco Maserati usado por Salvatore Cianciaruso até 1971).

F-Landi-Bianco DKW 1.0 litro contra Mecanica Continental V8. Interlagos, 1963. Anisio Campos no DKW

O chassis 3062 do Maserati 300 S Spyder nem chegou a correr na Europa. Stirling Moss o usou em duas corridas em Cuba, e na Venezuela, e foi vendido a Pinheiro Pires, em 1957. Em agosto de 1957 foi adquirido por Henrique Severino Casini, e Camilo Christofaro acabou comprando o carro em 1959. Camilo Jr. vendeu o carro, após o falecimento do pai, em 1995. Hoje está na California.

O chassis 3069 do Maserati 300 S Spyder foi usado por Fangio, nas suas vitórias no Brasil em 1957 (Interlagos e Rio de Janeiro) e foi comprado por Severino Gomes Silva, logo após a corrida do Rio. Acabou nas mãos de Adolfo Cilento Netto, e foi vendido em 1978 a Colin Crabbe.

Outro 300S, o chassis 3035, foi comprado direto da fábrica por Antonio Barros. Correu muito tempo no Brasil, inicialmente com o motor Maserati. Foi com este carro que Barros correu nos 1000 km de Buenos Aires, em dupla com o argentino Luis Milan (abandonou a corrida). Posteriormente, deve ter sido o carro usado por Barros, já com motor Corvette, para obter o 2° lugar nos 500 Km de Interlagos de 1963. Não se sabe como, foi levado à Inglaterra, posteriormente comprado por um australiano, e hoje em dia é propriedade de Mark Knopfler, guitarrista do Dire Straits. Há um certo grau de dúvida quanto ao número do chassis, que dizem ser o 3074.

Um Maserati 200 SL Spyder, chassis 2408, foi levado ao Brasil em 1957, por Corrado Manfredini, e terminou com um certo Sr. Marx (não Karl, suponho). Nada se sabe do seu paradeiro.

O chassis 4503 57 também foi usado por Moss, além de Fangio e Behra. Com Fangio/Behra, ganhou as 12 Horas de Sebring, em 1957, e pilotado por Moss/Behra, venceu o GP Sueco de 1957. O carro foi destruído em um acidente na Venezuela, e os seus restos vendidos a Camilo Cristofaro, em 1958. O carro foi reconstruído, e acabou na Itália. Hoje está nos Estados Unidos.

Principalmente os Maserati tiveram um longo período de serviço no Brasil. Segundo dissemos acima, os Mecânica Continental correram no Brasil até 1967, com Camilo Cristofaro, Zé Peixinho, e outros. Alguns Mecânica Continental ainda correram nos 500 Km de Interlagos de 1967, e provavelmente são alguns dos chassis enumerados acima.

Com certeza, um grandíssimo Talbot Lago daqueles que correram nos GPs oficiais até 1951, acabou no Brasil. O chassis 110 008 foi vendido para Pinheiro Pires, em 1951. Nada se sabe sobre o seu paradeiro.

Também há uma série de referências a “Alfa Romeos”, que foram equipados com motor Corvette e Ford, mas não encontro evidências se eram monopostos ou carros esporte. É certo que os últimos Alfa-Romeos de F-1 a serem construídos até as Alfas de 1978, haviam sido as Alfettas de 1951. Portanto, essas Alfas ou eram Alfettas (improvável), ou eram carros esportes (quem sabe um Disco-Volante) ou então Alfas do período pré-Guerra! Nesse último caso, o chassis já teria quase trinta anos, quando correu nos 500 km de 1963, e chegou em 3^o. lugar nas mãos de Luis Valente, e rebatizado ‘Duchen Special”.

Continuo a pesquisar e identidade das Ferrari de F-1/Esporte que terminaram no Brasil, mas isso está sendo mais difícil. Alguma coisa já apurei. Muitas das Ferrari que terminaram aqui, vinham através de Portugal, por exemplo a 225 SPYDER VIGNALE, chassis 0198ET, que veio para o Brasil em 57; a 250MM Spyder Vignale, chassis 0288MM, que também veio em 57. Outra 250 MM Spyder Vignale, foi vendida para Marques em 1954, e acabou nos EUA (chassis 0330MM). A 160MM Spyder Vignale, chassis 0290M correu no Brasil, mas acabou em Portugal. Outra 16MM, chassis 0072E, também correu no Brasil. Uma 250TR, chassis 0738TR foi vendida para Camilo Cristofaro. Por outro lado, é uma dedução lógica que os carros usados por brasileiros nas edições dos 1000 km de Buenos Aires, tenham sido usados por eles no Brasil. Assim, Celso Lara Barberis e Godofredo Viana correram em Bs. As. com uma Ferrari 750, em 1956; duas 750 brasileiras correram em 57, com Barberis/Eugenio Martins, e com Herminio Ferreira Filho e Godofredo Viana. A mesma dupla Barberis/Martins correu com uma 750 em 58. Ou seja, pelo menos duas 750 devem ter corrido no Brasil. Quanto aos monopostos, nada achei até agora.

Se alguém tiver mais informações sobre o paradeiro ou identidade de qualquer carro de mecânica continental, envie-me um email.

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