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A promissora  Formula 2-Brasil

Por Carlos de Paula

Não surpreendeu muitos quando a Volkswagen anunciou em janeiro de 1981 que naquele ano não estaria mais patrocinando os torneios brasileiros de Fórmula VW 1600 , VW 1300 e Passat, ou seja, que estaria sumariamente se retirando do automobilismo. Razões haviam, e muitas, para a VW ao menos justificar a ação, pois o ano de 1980 não fora fácil para a empresa alemã, acostumada a uma ininterrupta história de sucessos desde que se estabelecera no País em 1952. A montadora teve diversos problemas com o lançamento do Gol, veículo que seria o substituto do Fusca. Por outro lado, as greves de metalúrgicos no ABC afetaram mais a VW do que qualquer outra fábrica, e acabaram resultando na demissão de 3000 funcionários. Por último, a fábrica também estava tendo alguns problemas com exportações, cada vez mais necessárias no cenário de estagflação do Brasil. Assim, tal qual os militares quando proibiram as corridas duas vezes, alegando desperdício de combustível, a VW, que não gastava fortunas no esporte se viu no dever político de parar o patrocínio das categorias. Estava achado o bode expiatório, nos olhos de muitos, as gastonas corridas.

Em retrospectiva, podemos ver que havia outras razões, de um cunho, digamos, mais especializado. A Fórmula VW 1600 estava acostumada a ser a vedete do automobilismo brasileiro desde o seu lançamento em 1974, sendo inclusive a categoria que lançara o vice-campeão mundial de 1980, Nelson Piquet. Com carros rápidos, fortes esquemas de patrocínio, boa organização e pilotos famosos, a categoria chegara ser televisada já a partir do segundo ano, fato raro no Brasil dos anos 70. Entretanto, com o lançamento da Stockcars, em 1979, ficara óbvio que a ex Super-vê estava longe de ser a categoria de elite de antanhos. Com grids escassos e até alguns pilotos de categoria questionável para participar de uma elite automobilística, a VW 1600 de 1980 estava longe de ser a categoria que chegou a atrair grids de mais de 40 carros em 1975. Muitas das provas de Fórmula VW 1600 tinham pouco mais de quinze carros, algumas menos ainda, todos eles da marca Polar, que já nem existia como empresa. Se pelo menos a qualidade das provas fosse bom, é possível que houvesse saída para a categoria, mas na realidade, o campeonato de 1980 fora fraco: Antonio Castro Prado, que nem patrocínio tinha na primeira corrida, dominara completamente o campeonato, de forma nunca antes vista. A Formula VW 1600, como se dizia na época, já era.

Assim, a VW perdera a principal razão de patrocinar o automobilismo. Tradicional fabricante de carros populares, as fórmulas VW e Torneio Passat davam à montadora um ar de prestígio ausente na sua linha de produtos nada sexy depois que parou de produzir o SP-2. Com a Stockcar tomando a ponta no quesito prestígio, melhor foi para a VW cair fora do que ficar em uma posição secundária. Infelizmente, isso também causou o cancelamento da bem sucedida  Fórmula VW 1300, que supostamente contava com quase cem carros em plena condição de competir no País inteiro, inclusive no Nordeste, e cujas provas sempre contavam com um excelente número de participantes e boas disputas. De fato uma das provas de Interlagos de 1980 teve mais de 40 pilotos na largada. Entretanto, a Fiat acabou salvando a categoria, criando a Formula Fiat para os ex-monopostos da VW 1300.

Por bem, por mal, os competidores da Fórmula VW 1600 pretendiam continuar, de uma forma diferente, que não prestigiasse a VW. Assim, renasceu um conceito que já fora tentado no Brasil duas vezes, sem sucesso: uma categoria nacional de monopostos, para carros motorizados por fabricantes diferentes. A primeira tentativa fora a Formula Junior dos anos 60, e a segunda, a Fórmula Brasil, que mal saiu do papel, em 1969/1970.

Assim a nova categoria se chamaria Fórmula 2 - Brasil, mais uma alusão à homônima argentina do que a européia. Naquela época, os carros da F-2 européia eram equipados com motores de 2 litros especialmente projetados para competição, ao passo que a categoria argentina era uma multimarca, com carros de 1,6 litros, com motores de rua modificados. Há muito que  os automobilistas brasileiros olhavam o esporte argentino com certa inveja. Sim, era o Brasil que contava com um bi-campeão mundial recente, e o vice-campeão de 1980, ao passo que tudo que a Argentina tinha era o inconstante Carlos Reutemann em fim de carreira e memórias de um Fangio que nunca fora adequadamente substituído. Só que o nosso país vizinho tinha diversos autódromos espalhados pelo país inteiro, múltiplas categorias organizadas que não eram monomarcas, inclusive uma Fórmula 1 local, com carros equipados com motores Dodge, Chevrolet e Ford (mais próxima de uma Fórmula 5000 do que Fórmula 1), diversos fabricantes comerciais de carro de corrida, inclusive a Berta, e a tal Fórmula 2. Finalmente o Brasil procurava se espelhar no modelo argentino, que se por um lado não houvera gerado grandes ases do volante, pelo menos criara um automobilismo local mais pujante do que o tupiniquim.

Além disso, havia o sonho nutrido há muito tempo de criar um automobilismo de integração na América do Sul. Os argentinos participaram ativamente das corridas da Gávea dos anos 30. Depois, durante o pós guerra e começo da década de 50, foram realizadas diversas corridas com a participação de pilotos europeus, argentinos e brasileiros nos dois países. No final dessa década, houve a possibilidade de maior intercâmbio, pois havia uma categoria parecida à mecânica continental na Argentina: o mesmos híbridos do tipo Maserati-Corvette que corriam no Brasil, corriam lá, e de fato houve durante dois anos um campeonato “sul-americano”. Pilotos gaúchos participaram ativamente em corridas em autódromos uruguaios nos anos 50 e 60, e eventualmente, até as equipes de fábrica da Vemag e Willys também participaram de provas no país vizinho. Em meados dos anos 60, o sonho passou a ser a Fórmula 3. A Argentina realizou diversas “temporadas”, e na de 66 houve a participação do Willys-Gávea na temporada Argentina. Em ambos os lados a iniciativa não prosperou, e de fato, a F-3 não foi adotada como uma categoria de integração sul-americana na ocasião. Em 1971 e 72, argentinos participaram de algumas provas brasileiras de protótipos, e vice-versa. E finalmente, o torneio Maverick 4 cilindros de 1975 foi uma curta amostra do que poderia ter sido um automobilismo continental, com pilotos de diversos países sul-americanos. Depois disso, esmorecera o ímpeto de integrar o esporte no continente, até vir a idéia de adotar uma Fórmula 2 no Brasil, parecida com a Argentina.

A diferença entre a época da Fórmula Brasil, em 1969/70, e 1980 é que, em 1969, o Brasil só produzia o Fusca e o Corcel com baixa cilindrada. Os outros carros todos tinham mais de 2 litros, inclusive o Galaxie de 5 litros, e ficava muito difícil criar uma categoria multimarca equilibrada. A diferença entre o motor VW e o FNM/Opala 2500 era muito grande e deste para o Dart e Galaxie maior ainda. Já em 1980, os candidatos eram muitos: o motor Corcel da Ford, o Fiat com compressor, o VW refrigerado a ar usado na F-VW 1600 e o Passat, o Chevette e o Polara, cuja cilindrada poderia ser diminuída para 1,6 litros. No papel, teria tudo para dar certo.

De fato, o início da F-2 Brasil foi auspicioso. A primeira corrida da categoria se realizou no autódromo de Brasília, em verdadeiro clima de Grande Prêmio. Noventa e seis dias de pois de “criada” a categoria. O público foi estimado em cem mil pessoas, embora o número provavelmente seja exagerado, como sempre é o hábito brasileiro de superestimar público em eventos nos quais o número de pessoas não é quantificável. Havia 17 carros para essa primeira etapa, mas salvo pelo Cianciaruso com motor Passat, que acabou não largando, o resto dos carros eram todos Polar-VW 1600, ou seja, todos carros da extinta Fórmula VW 1600. Na prova, realizada em uma única bateria no dia 21 de abril de 1981, o paulista Antonio Castro Prado assumiu a ponta a partir da terceira volta, e ninguém mais o tocou. Castro Prado havia marcado o quarto tempo nos treinos, ficando atrás de Vital Machado, Alfredo Guaraná e Darcio dos Santos, mas a entediante corrida foi sua. Havia muita expectativa em torno da categoria, em vista de inesperada união entre pilotos, preparadores, cartolas e até mesmo a imprensa.

A segunda corrida foi realizada em Interlagos, um pouco mais de um mês depois. Os rumores eram muitos. Pedro Muffato iria construir uma cópia autorizada do Berta de F-2 projetado na Argentina, que pretendia chamar de Muffatão. Tanto Muffato como Castro Prado pretendiam usar o motor Doginho com cilindrada reduzida. Pelo menos, nessa etapa em Interlagos havia mais variedade nos treinos, embora os carros com motores que não fossem o VW 1600 refrigerado a ar não dessem muito sinal de competitividade. Maurizio Sandro Sala apareceu com um Bino de Formula Ford com cilindradada aumentada. Esse foi o único carro diversificado que “mostrou serviço”, em forma de um décimo lugar atrás de nove “Super-Vês”. Francisco Feoli e Adu Celso treinaram com carros com motor Passat, Carlos Abdalla um outro carro com motor Ford, Elcio Pellegrini provou um carro com motor Fiat comprimido e por último, Ivo Mendes Lima foi o único a concretizar a opção Dodginho. Nenhuma destes alinhou na prova de domingo, embora Jose Luis Bastos tenha conseguido desta vez completar uma volta com o Cianciaruso-Passat. Ficava óbvio que havia muito trabalho para alcançar os motores VW 1600, diga-se de passagem, que vinham sendo desenvolvidos por preparadores do país inteiro antes mesmo da Super-Vê, em carros da Divisão 3, desde o final da década de 60. Pelo menos não foi Castro Prado o vencedor da prova, ganha por Darcio dos Santos.

Quando o cirquinho da F-2 Brasil chegou ao Rio de Janeiro, já havia um certo freio no otimismo dos participantes. Curioso notar que a revista Auto-Esporte, que passara a identificar o carro e motor usados pelos participantes nos resultados da F-2 Brasil, voltou à prática de colocar somente o nome da Equipe, haja visto que os nove primeiros da corrida eram Polar-VW 1600, embora Elcio Pellegini tenha conseguido o décimo lugar com um motor Fiat comprimido. Anunciava-se, entretanto, um carro a ser projetado por Toni Bianco para a equipe Denim, de Alfredo Guaraná, e o Starval VC-1 para Vital Machado, ambos com motor Passat. O campeonato estava equilibrado, entretanto, com, uma vitória de Vital Machado, embora Pradinho ainda liderasse o certame.

Em Goiânia, Prado ganhou novamente e disparou na classificação. O vencedor insistia que iria correr com um carro Berta copiado com motor Dodginho brevemente, e declarava ter a intenção de participar de algumas provas de Fórmula 1 em 1982. Já surgiam as primeiras disputas em torno do bólido de Castro Prado, antes mesmo dele aparecer na pista. Dizia o regulamento que o carro devia ser construído no Brasil, mesmo se fosse cópia, mas alguns sugeriam que Prado usaria o Berta argentino, que supostamente comprara para copiar. O ex motociclista Adu Celso conseguira, entretanto, um excelente sexto lugar na largada, com um Polar com motor Passat, mas a variedade vista em Interlagos simplesmente desapareceu. A vantagem de Prado era de dez pontos sobre Guaraná e Darcio.

O futuro da categoria chegara em Cascavel, onde o ex-prefeito da cidade, Pedro Muffato, finalmente estreava o Muffatão com motor Passat. Este marcara o quinto tempo nos treinos a poucos centésimos de segundo do pole Vital Machado. Mas a evolução diversificatória atingida com o Muffatão, sofria um baque com a destruição do Polar-Passat de Adu Celso, e a desistência de Elcio Pellegrini de usar o Fiat comprimido. Apesar de largar em 5°, Muffato logo abocanhou a liderança, demonstrando o grande potencial do Muffatão, mas acabou abandonando. Prado fizera uma bela corrida de recuperação, e desta vez com sorte, ganhou a prova, abrindo uma vantagem de 16 pontos na classificação do campeonato.

Tudo parecia favorecer Castro Prado, mas a morte, rara ocorrência no automobilismo brasileiro, veio a interromper sua trajetória de triunfo na pista gaúcha de Guaporé. Após marcar a pole position, Castro Prado almoçou no próprio autódromo, e, perfeccionista resolveu dar mais uns acertos em um carro que parecia perfeito, quando ouviu outros pilotos dando voltas na pista. Ocorre que, num daqueles lances inexplicáveis típicos do antigo automobilismo brasileiro, a saída dos boxes estava fechada com um tronco de eucalipto, e todos os pilotos estavam saindo pela entrada dos pits. Coisas de Brasil. Vestido de short e camiseta, mas com seu capacete, Castro Prado queria dar umas duas voltas para remover uma pequena vibração, e não ouviu quando o preparador Anésio Hernandes o alertou que a saída dos boxes estava fechada com a tal madeira. Assim, acelerou, e a 130 km por hora, acertou em cheio a tora. A morte não foi instantânea, mas Prado ficou vivo só um pouco mais após chegar ao hospital. Estava morto o líder do campeonato, e provável campeão.

Os pilotos chegaram a cogitar se deviam ou não correr, mas no final, acabou sendo realizada a sexta etapa do campeonato. Prevaleceu o bom senso e o profissionalismo, e foi realizada a triste corrida. O show continuou, e na falta de Pradinho, quem dominou a corrida foi Alfredo Guaraná, com um Polar VW 1600. Muffatto finalmente terminou uma corrida, em 4o. lugar, o melhor resultado de um carro com motor Passat, e Jose Luis Bastos terminou em 7°, com o Cianciaruso Passat. Oswaldo Santos foi classificado em 9° com o Enricone/VW 1600.  Apesar do segundo lugar de Vital Machado te-lo aproximado do líder do campeonato, o piloto não comemorou o feito, em respeito à morte do colega. Muffato rodou, e fez uma boa corrida de recuperação, chegando em 4°.

No fim de semana seguinte, o cirquinho viajou 211 km para Viamão, onde seria realizada a 7a. etapa, no autódromo de Tarumã em péssimo estado de conservação. Na pista gaúcha, o que se viu foi um verdadeiro show de Pedro Muffato, que não tinha o gostinho de ganhar uma prova desde 1975, quando ganhou a prova de Divisão 4 em Cascavel. Largando na pole, Pedro teve um pequeno problema com Guaraná na largada, e caiu algumas posições. Com a partida de Castro Prado, um motivado Guaraná agora nutria esperanças de ganhar o campeonato, e liderou a prova até ser ultrapassado por Muffato. Era um tempo novo, e ao mesmo tempo, nada mudava com a nascente Fórmula. Sim, um carro estreante com um motor Passat, ganhara a prova. Mas o grande problema da Super-Vê - a falta de participantes - ficara patente, com os treze concorrentes de Tarumã.

O patrocinador de Castro Prado queria que seu ex-piloto fosse coroado campeão póstumo, e a maneira achada para garantir uso foi a contratação do excelente Artur Bragantini para tocar o Polar VW 1600. Outra corrida monótona, a penúltima prova do campeonato, realizada em Interlagos, que resultou em vitória do estreante substituto de Prado. Entretanto, a estratégia não deu certo, pois com o segundo lugar Guaraná assumira a ponta do campeonato, sendo que Vital Machado e Darcio dos Santos também tinham possibilidades de ganhar.

A última  corrida seria realizada no Rio de Janeiro. Entre as novidades, um segundo Muffatão, que seria pilotado pelo gaúcho Francisco Feoli. Este piloto fizera bastante furor na Fórmula Ford, em 1975, dando muito trabalho ao grande campeão Clovis de Moraes, mas na Super Vê desapontara. Dizia já estar cansado do seu Polar, e prometia muitas coisas com o novo Muffatão Passat.

Só trezes carros largaram, com Guaraná saindo na pole, brigando com o seu mais forte concorrente no campeonato, Vital Machado. Tanto lutaram que na volta derradeira, bateram, alijando os dois concorrentes da corrida. Segundo testemunhas, a culpa teria sido de Guaraná, que tentou culpar o pescador de combustível. Isso deixou a pista livre para Chico Feoli ganhar na sua estréia com o Muffatão, seguido de Darcio dos Santos. A alegria de Feoli não durou muito, e seu carro foi desclassificado por ter uma bomba d’água Fiat, em vez de VW. A vitória, e o caneco, ficaram com Darcio, pois Guaraná foi excluído.

A muvuca não terminou aí. Depois de muitas audiências e discussões, não somente foi devolvida a vitória na corrida para Feoli, como o Guaraná foi declarado campeão. DOIS ANOS DEPOIS.

Assim terminou o primeiro ano da categoria de monopostos que se esperava, salvaria o automobilismo brasileiro. Não é preciso dizer que a categoria não prosperou.    

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Last modified: June 27, 2007