AUTOMOBILISMO BRASILEIRO ANTES DE SER CELEIRO

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AUTOMOBILISMO – BRASIL ANTES DE SER CELEIRO

Atualmente, centenas de pilotos brasileiros participam com sucesso da maioria das principais categorias do automobilismo mundial. O fenômeno é recente, iniciado de forma acanhada na década de 70 e se intensificando com o sucesso de Ayrton Senna na Fórmula 1.

Uma análise mais detalhada da história do automobilismo nos faz crer que na década de 30 o Brasil perdeu uma grande chance de se tornar verdadeiro pólo do automobilismo no hemisfério sul, eventualmente perdendo para a Argentina, e posteriormente, para Austrália e África do Sul. Até o início da década de 30, as corridas no Brasil eram poucas e de má qualidade. Entre outros fatores, cabe lembrar a imensa distância entre o Brasil e os centros automobilísticos da época, Europa e Estados Unidos, numa época em que a aviação comercial estava nos primórdios, o que atrapalhava muito a realização de provas de nível internacional.

Irineu Correa na Gavea, 1934

A partir de 1933, com a Corrida da Gávea no Rio de Janeiro, o Brasil iniciou uma fase mais madura no automobilismo. A primeira corrida foi pobre em termos de pilotos estrangeiros de renome, mas já em 1937, houve a participação de Hans Stuck, com uma Auto Union, que surpreendentemente chegou em 2°, batido pela Alfa Romeo oficial do italiano Pintacuda. Este até virou marchinha de carnaval. A Auto Union era uma das duas principais equipes da época, e Stuck um dos seus principais pilotos. A participação deles na Gávea equivaleria, em termos atuais, a uma participação de Michael Schumacher com uma Ferrari nas Mil Milhas Brasileiras!

Carlo Pintacdua na Gavea, com Alfa Romeo, em 1938

Hans Stuck, no Auto-Union que foi batido por Pintacuda na Gavea, em 1937

Visto que o Brasil não tinha uma indústria automobilística local, os carros eram, na maioria, monopostos de corrida importados, como Alfa-Romeo e Bugatti. Na corrida da Gávea participaram também alguns veículos especiais, baseados em carros de passeio e esportes, americanos e europeus, de aparência esdrúxula. Esses “especiais” obviamente não tinham a mínima chance de sucesso contra os verdadeiros monopostos de competição, mas abrilhantavam a festa, e sem dúvida, inflavam os grids.

Ruben Abrunhosa, um dos expoentes dos anos 30/40

A corrida da Gávea também propiciou a formação de alguns pilotos brasileiros de categoria, entre os quais se destacaram Chico Landi, Nascimento Jr., Ruben Abrunhosa e Manoel de Teffé. Teffé, de uma família aristocrática, participou inclusive de algumas corridas na Europa na década de 30. Foi segundo em uma corrida de subida de montanha na Itália, em 1930, e chegou em 6° lugar na Targa Florio de 1937, tendo também participado de corridas na Argentina. Landi, por sua vez, continuaria a correr até 1973, e foi durante muitos anos o maior expoente do automobilismo nacional.

Gávea, 1936, Largada

Em retrospectiva, o automobilismo brasileiro não foi para frente por não existir um calendário sólido de provas locais, muito menos autódromos, pois o Circuito da Gávea era um circuito de rua. Sem um automobilismo local bem estruturado, os pilotos brasileiros não tinham onde e como desenvolver sua técnica e carros. O problema teria sido resolvido com a inauguração do autódromo de Interlagos (corrida ganha por Nascimento Jr.), em 1940, mas a Segunda Guerra Mundial veio interromper a possibilidade de crescimento do automobilismo tupiniquim.

Enquanto isso, a Argentina desenvolvia uma modalidade de automobilismo só sua: as longuíssimas provas de Turismo de Carretera, realizadas em estradas de todos os tipos, com diversos dias de duração. Os carros eram Chevrolets e Fords envenenados e modificados, e sob muitos aspectos as competições mais pareciam rallyes do que corridas. Foi exatamente no Turismo de Carretera que se revelaram os grandes astros argentinos da década de 50, formando a base do automobilismo mais desenvolvido da América do Sul na época. Também ajudava o fato de a Argentina ser um país rico na década de 30, ao passo que o Brasil era muito subdesenvolvido.

Froilan Gonzalez na Gavea, 1952

Após o final da grande guerra, o esporte automobilístico voltou ao Brasil, mas de forma acanhada. Realizaram-se diversas provas internacionais, na segunda metade da década de 40 e durante os anos 50, em Interlagos e na Gávea, com a participação de verdadeiros astros do automobilismo da época, como Villoresi, Fangio, Varzi, Ascari, Farina, Gonzalez, Bonetto, de Graffenried, etc. As equipes e pilotos aproveitavam a viagem, e participavam de corridas na Argentina. A diferença é que o governo populista de Perón via no automobilismo uma excelente oportunidade de propaganda política, e investiu pesado não só na realização de provas, como financiou a formação de uma equipe argentina, enviada à Europa em 1949. O resto é história; não só revelou Juan Manuel Fangio como grande estrela do automobilismo mundial, mas também iniciou um forte laço comercial entre o governo argentino e os controladores da Maserati, um dos principais fabricantes de carros de corrida da época. Foi através deste laço que se revelaram pilotos como Froilan Gonzales, Onofre Marimon, Carlos Menditeguy, Roberto Mieres, e diversos outros, além de Fangio. Sempre havia um lugarzinho para um argentino na Maserati. Já no começo da década de 50, as provas internacionais do Brasil perdiam em importância para a “Temporada” argentina, sempre realizada no início do ano, e de fato a Gávea não sobreviveria a década, sucumbindo após 1957.

Fangio ganhando prova em Interlagos, 1952

O nosso Chico Landi ganhou inúmeras provas no Brasil, batendo pilotos internacionais de renome, e teve excelentes participações nas “temporadas” argentinas, e até mesmo na Europa. Ufanismos a parte, Landi não ficava tão atrás de Fangio, e só não se destacou mais na Europa por que as equipes de lá estavam mais interessadas em promover os pilotos do próprio continente, e, no caso da Maserati, os argentinos. Cabe lembrar que no pós guerra, a Itália tinha hegemonia no automobilismo de ponta, com equipes como Maserati, Alfa-Romeo, a recém criada Ferrari, Lancia, Osca e Cisitalia. Apesar de ser “oriundo” (descendente de italianos), Chico Landi teve poucas oportunidades nas equipes de fábrica. Foi um dos primeiros pilotos da Ferrari, tendo inclusive ganho os GP de Bari de 1948 e 1952, mas uma vez aumentada a estatura da Ferrari, foi colocado em segundo plano. De fato, em 1952 obteve dois segundos lugares, em Albi e Silverstone, mas não participou de um único GP oficial a bordo do “Cavalino Rampante”.

Fangio e Landi - GP Boa Vista, 1952

Na época não existia o patrocínio comercial de pilotos, como hoje. As melhores alternativas eram as seguintes: o piloto tinha de ser milionário e custear sua carreira; ou então, cair nas graças de um milionário doido que o financiasse(coisa difícil no Brasil da época); ser piloto de fábrica (normalmente, por laços de cidadania) ou então ser financiado pelo governo do seu próprio país. Landi era um mero mecânico, longe de ser milionário. Não tinha mescenas, e por sua vez, salvo por uma Ferrari 4.5 que supostamente lhe foi comprada pelo governo brasileiro (fato não confirmado pelo próprio Landi), nunca recebeu um tostão para temporadas na Europa. E acabou sendo preterido na Ferrari por não ser italiano.

Maserati em corrida de carros esporte em São Paulo, 1957

As suas participações no campeonato oficial de fórmula 1, iniciado em 1950, foram poucas, e sem muita distinção, exceto pelo quarto posto alcançado em dupla com Gerino Gerini no Grande Prêmio da Argentina de 1956. Incidentalmente, esta foi a sua última participação neste campeonato. Daí para frente, Landi continuou a correr no Brasil, com baratinhas de mecânica continental, com FNM JK, chefiou a equipe Simca, lançou a mal sucedida Formula Junior no país, construiu protótipos, até se aposentar com um terceiro lugar nas 25 Horas de Interlagos de 1973, em dupla com o seu filho Luis e Antonio Castro Prado.

Famosa Carreteira Chevrolet de Camilo Cristofaro

O sucesso da Argentina nos anos 50 foi em parte responsável pelo fracasso do Brasil no automobilismo. As provas internacionais da Gávea e de Interlagos deram lugar ao Grande Prêmio oficial da Argentina, aos 1000 Km de Buenos Aires (válida para o campeonato mundial de marcas) e às provas da Temporada. No Brasil, esporadicamente se realizavam provas de rua, especialmente no Rio Grande do Sul, e Interlagos continuou a ser o único autódromo até meados dos anos 60. As corridas se realizavam com carros de turismo preparados, carros esporte, carreteras e carros de mecânica continental. Estes últimos eram chassis de antigos monopostos de corrida europeus, inclusive de Fórmula 1, como Ferraris, Talbots e Maseratis, geralmente equipados com motores Corvette. Eram possantes, de fato mais possantes do que os carros originais, mas dificílimos de dirigir e brecar! A mecânica continental durou até 1965, quando os carros produzidos no Brasil, e alguns GTs especiais, como o Simca-Abarth, DKW-Malzoni e Alpine, passaram a dominar as corridas junto com os Karmann-Ghia Porsche da Dacon e as Alfa Romeo da Equipe Jolly Gancia. Por outro lado, alguns pilotos brasileiros participaram das diversas edições dos 1000 km de Buenos Aires, realizadas na década de 50, entre os quais, Cyro Caires, Celso Lara Barberis, Eduardo Martins, Godofredo Viana, Herminio Ferreira Filho, Severino Silva, Pinheiro Pires, Antonio Mendes de Barros e Fernando Barreto. Nestas, participavam com carros com os quais corriam no Brasil, ou com carros alugados, geralmente Ferraris e Maseratis de escuderias italianas.

OUTRAS AVENTURAS

Um uruguaio, Eitiel Cantoni, poderia ter sido responsável por uma presença mais constante dos brasileiros na Europa, no molde dos argentinos. Fundou a Escuderia Bandeirantes, com o objetivo de participar do campeonato mundial de 1952. Só que as Maserati privadas de F-2 ficavam muito a dever às Ferrari, e aos outros carros de fábrica, e tanto Cantoni quanto os brasileiros Gino Bianco e Chico Landi (e outros pilotos não sul-americanos) tiveram participações pífias no mundial e em provas não oficiais. A Escuderia Bandeirantes morreu antes de concluir o desbravamento a que se propunha, e não passou de um ano de vida.

Hernando da Silva Ramos era franco-brasileiro. De fato, mais francês do que brasileiro. Nasceu na França, falava francês e foi este o fato que o ajudou na sua carreira, em grande parte na direção de carros Gordini. Foi num destes carros que da Silva Ramos obteve seus dois únicos pontos na F-1, no GP de Mônaco de 1956, curiosamente uma corrida após Chico Landi ter marcado seus únicos pontos. Da Silva Ramos continuou a correr mais alguns anos, participou com a equipe de carros esporte da Ferrari nas 24 Horas de le Mans de 1959 (abandonou a corrida), e chegou a obter bons resultados em corridas de menor importância em diversos países da Europa, além de chegar em 2^o. lugar no GP de Pau, em 1959, com uma Cooper.

Fritz D’Orey correu por pouco tempo, primeiramente tentando a sorte com uma Maserati 250F da Equipe Centro Sud, em 1959, e fazendo diversas corridas na Formula Júnior. Nessa conseguiu o seu maior sucesso no exterior, vitoria em Messina, em 1959. Fez outras provas com o carro, que ainda existe (veja mais informações clicando aqui) e acabou o ano com o ultrapassado Tec-Mec no GP dos Estados Unidos de 1959. Além disso, participou das 12 Horas de Sebring de 1960, chegando em 6° lugar. No Brasil, ganhou os 500 KM de Interlagos de 1958, a prova mais veloz do calendário brasileiro, disputada no anel externo de Interlagos. Teve um serio acidente nas provas para LeMans, em 1960, que o deixaram de cama por 8 meses. Chegou-se a especular que tinha falecido. De fato, o livro Grand Prix The Complete Guide, de Trevor Griffiths, o dá como morto desde 1961! Apesar de ainda jovem, abandonou as competições logo após.

BINO HEINS

FNM JK que ganhou as 1000 Milhas de 1960. Dupla Bino Heins - Chico Landi

Além de Chico Landi, o único outro piloto brasileiro que obteve real sucesso no exterior, antes do final dos anos 60, foi Christian Bino Heins. De novo, as raízes estrangeiras do piloto o ajudaram muito. Falava alemão perfeitamente, e foi piloto de fábrica da Porsche durante muitos anos. Ganhou as 10 horas de Messina de 1958, provas de subidas de montanha e circuito, e participou de algumas provas do Mundial de Marcas, embora na época a Porsche não fosse candidata a vitórias absolutas. Teve intensa participação na F-2 e F-Júnior em 1959, obtendo boas colocações. Obteve a melhor classificação de pilotos brasileiros no Mundial de Marcas, até 1973, com o 4^o lugar obtido em dupla com Celso Lara Barberis nos 1000 km de Buenos Aires de 1960. No Brasil, ganhou as Mil Milhas de 1960 com Chico Landi, a bordo de um FNM JK, a primeira grande vitória de um carro fabricado no Brasil sobre carros estrangeiros e carreteras, e foi fundamental na profissionalização do automobilismo brasileiro, fundando a Equipe Willys, que revelou, entre outros, Emerson e Wilson Fittipaldi e Jose Carlos Pace, expoentes dos anos 70. Lamentavelmente, morreu nas 24 Horas de Le Mans de 1963, dirigindo um Alpine de fábrica. Como homenagem, Wilson Fittipaldi Jr. deu o nome do Bino ao seu filho: Christian.

FINAL DOS ANOS 50 – MUDANÇA DE RUMOS

Se as coisas já eram difíceis para os brasileiros na época em que os italianos mandavam no automobilismo internacional, pioraram muito no final dos anos 50. País com uma das maiores colônias italianas do mundo, há certa simpatia mútua entre brasileiros e italianos. A facilidade lingüística também deve ser levada em consideração: o italiano é razoavelmente parecido com o português, de certo muito mais do que o inglês e o alemão. Mas a partir de 1958, com o início de hegemonia dos construtores ingleses na F-1, começou um domínio quase absoluto de 10 anos de pilotos de idioma inglês no automobilismo mundial. Uma indicação clara disso: no período de 1958 a 1969, a Ferrari, a mais italiana das equipes, teve 11 pilotos de fala inglesa na sua equipe oficial de F-1: Mike Hawthorn, Peter Collins, C.A.S. Brooks, Dan Gurney, Ritchie Ginther, John Surtees, Phil Hill, Mike Parkes, Bob Bondurant, Chris Amon, Derek Bell, Jonathan Williams. No mesmo período, só usou cincoo italianos nos seus quadros: Lorenzo Bandini, Lodovico Scarfiotti, Giancarlo Baghetti, Nino Vacarella, Andrea de Adamich.(*) Marcas como Maserati, Lancia, Alfa-Romeo e Ferrari deram espaço aos construtores ingleses Cooper, BRM, Lotus, Brabham, McLaren, etc... A jovem indústria automobilística brasileira tinha laços com franceses, italianos, alemães e americanos, e nenhum laço com ingleses. E os latinos deram espaço aos ingleses, escoceses, americanos, australianos, sul-africanos e neo-zelandeses. O pólo automobilístico do hemisfério sul mudou taxativamente da Argentina para a Austrália/Nova Zelândia e África do Sul, apesar de os argentinos terem tentado reavivar a Temporada no final da década, sem muito sucesso. Mas Emerson Fittipaldi veio mudar tudo isso.

(*) E de 1970 até o momento, ou seja, 33 anos, a Ferrari só teve três pilotos de fala inglesa na sua equipe: Jody Scheckter, Nigel Mansell e Eddie Irvine. De italianos, teve Arturo Merzario, Ignazio Giunti, Nanni Galli, Michele Alboreto, Ivan Capelli, Nicola Larini e Gianni Morbidelli. Também teve um misto: o ítalo-americano Mario Andretti, nascido na Itália, mas norte-americano.

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